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Auto & Co. - Frühjahr 2020 Geländewagen für den Adel feiert Jubiläum

Ein Klassiker mit seinem aktuellen Nachfolger: Auf den Range Rover Serie 1 (links) folgten bisher drei weitere Generationen. Foto: Craig Pusey/dpa-mag
Ein Klassiker mit seinem aktuellen Nachfolger: Auf den Range Rover Serie 1 (links) folgten bisher drei weitere Generationen. Foto: Craig Pusey/dpa-mag

Der Range Rover wird 50 Jahre alt

Klimaschützer und Stadtplaner mögen jenen Tag irgendwann Mitte der 1960er Jahre verfluchen, als Charles Spencer King die Geschichten vom Jeep Wagoneer oder dem Ford Bronco zu viel wurden. Aber Tausende Mütter aus besseren Kreisen und Heerscharen von Abenteurern im Anzug sind dem Briten zu ewigem Dank verpflichtet - und die Queen hätte Mr. King eigentlich zum Ritter schlagen müssen.

Schließlich hat er ihr absolutes Lieblingsauto gebaut, mit dem sie bis heute und tatsächlich gelegentlich selbst am Steuer sitzend ins Wochenende startet.

Denn King war Entwicklungschef bei Rover, hatte von seinen Onkeln Spencer und Maurice Wilks als Urvätern des Defenders viel Land Rover im Blut und deshalb die Idee von einem Geländewagen, der nicht nur für die Highlands, sondern auch für die High Society taugt.

Das war die Initialzündung für die Entwicklung des Range Rovers, der als Mutter aller luxuriösen Allradler den Boden für Autos wie den Porsche Cayenne, den BMW X5, den Rolls-Royce Cullinan oder demnächst sogar einen feldwegtauglichen Ferrari bereitet hat.

Oldtimer-Spezialist Frank Wilke von Classic Car Analytics in Bochum sieht im ersten Range Rover eine Pionierleistung: „Mit der Idee, nicht einen Kombi geländegängig, sondern einen echten Geländewagen für die Straße komfortabler und schneller zu machen, haben die Briten unbeabsichtigt das Fahrzeugsegment der SUV erfunden.“

Welch großen Schritt mit dem Range Rover gemacht wurde und wie weit die Konstrukteure ihrer Zeit damit voraus waren, kann man noch heute noch ermessen, wenn man mit einem Klassiker aus dem ersten Jahren durch sein natürliches Habitat in den schottischen Highlands rollt.

Man thront über den Dingen, der V8-Motor flutet den Innenraum mit molliger Wärme wie ein prasselndes Kaminfeuer. Der Beifahrer sitzt einen halben Meter weiter drüben, dazwischen eine Mittelkonsole von schier epischer Breite. Und wenn man sich erst einmal durch die großen, aber anfangs nur vorne vorhandenen Türen auf die Rückbank gefaltet hat, geht es auch dort ausgesprochen geräumig zu. Vom Kofferraum mit der bereits damals horizontal geteilten Klappe fürs Picknick auf dem Parkplatz im Grünen ganz zu schweigen.

Zwar rühmt sich der Range Rover als die Mutter aller Luxusgeländewagen und ist mit einem Startpreis von 23 500 D-Mark bei seinem Debüt in Deutschland 1972 ähnlich teuer wie ein Porsche 911 - doch im Vergleich zu aktuellen Modellen geht es in dem Erstling noch vergleichsweise spartanisch zu.

Das Armaturenbrett ist nicht etwa aus Wurzelholz, Karbon oder gebürstetem Aluminium, sondern aus schnödem Kunststoff. Auf den Böden liegen beige Wirkwaren und die Sitze sind mit einem Stoff bezogen, den man heute nicht einmal im Retro-Hotel akzeptieren würde.

Unter der Haube arbeitet ein bei US-Hersteller Buick eingekaufter Achtzylinder mit 3,5 Litern Hubraum und 99 kW/135 PS. Der Range Rover wiegt trotz der unverwüstlichen Aluminiumkarosserie rund zwei Tonnen, ist so windschnittig wie der Buckingham Palace und hat gefühlt einen Wendekreis wie ein Londoner Doppeldecker-Bus. In engen Kurven wankt er wie die Queen Mary bei schwerer See - Eile ist fehl am Platz. An der Tankstelle geben sich der alte Range Rover und die neuen SUV nicht viel: Sie können einen guten Schluck vertragen und stehen darum vergleichsweise oft an der Zapfsäule.

Bis Mitte der 1980er Jahre war das Auto damit nahezu konkurrenzlos, sagt Oldtimer-Analyst Wilke. „Erst dann zogen Firmen wie Jeep mit dem Cherokee und Mercedes mit der aufgepeppten G-Klasse nach.“

Genau wie seine modernen Nachfahren ist ein klassischer Range Rover ein teures Vergnügen: Ordentliche Autos aus den ersten Jahren taxieren Experten auf 30 000 bis 40 000 Euro, gut erhaltene Fahrzeuge gibt es selten unter 50 000 Euro. Für komplett restaurierte Fahrzeuge müsse man mit mehr als 80 000 Euro kalkulieren. (dpa)
 

Verkehrstipp

Was bei einem Wasserunfall zu tun ist

Die allerwichtigste Regel: Keine Panik. Zunächst abschnallen, dann Seitenfenster oder Schiebedach öffnen und rasch herausklettern. Sitzen Insassen auf den Rücksitzen, greift man ihnen beim Nachvorneklettern unter die Arme. Kindern und Verletzten wird beim Entkommen aus dem Auto geholfen. Das Ziel muss sein, dass alle vor dem Untergehen raus sind.

Insassen sollten nicht versuchen, die Türen zu öffnen. Das geht oft auch nicht ohne Weiteres, weil der Wasserdruck von außen zu stark ist. Zudem würde dadurch rascher Wasser in den Innenraum dringen und die Situation speziell auf den Rücksitzen noch riskanter machen. (dpa)

Rallye Monte-Carlo Historique 2020 im Ziel

Mit einem Ford Escort Mk II RS 2 000 holten sich der Däne Henrik Bjerregaard und der Tscheche Jaromir Svec den Gesamtsieg bei der 23. Ausgabe der Ralley Monte-Carlo Historique. Foto: avd
Mit einem Ford Escort Mk II RS 2 000 holten sich der Däne Henrik Bjerregaard und der Tscheche Jaromir Svec den Gesamtsieg bei der 23. Ausgabe der Ralley Monte-Carlo Historique. Foto: avd
Das Team Henrik Bjerregaard (DK) und Jaromir Svec (CZ) erringt mit ihrem Ford Escort RS2000 MkII den Gesamtsieg bei der 23. Rallye Monte-Carlo Historique. Auf Platz zwei folgt das spanische Team Rafael Fernandez Cosin/Julen Martinez-Huarte auf Lancia Fulvia HF 1.6 mit 2 380 Punkten. Auf Rang drei kommt das ebenfalls aus Spanien stammende Team Juan Carlos Zorrilla-Hierro/Marcos Gutierrez-Dominguez mit ihrem VW Golf GTI ins Ziel, das sich mit 2 390 nur knapp geschlagen geben musste. Als bestes deutsches Team rangieren Karsten Wohlenberg und Klaus Thiele im Lancia Beta Coupé 2000 mit 2 690 Punkten auf einem bemerkenswerten elften Platz.

Den Sieg in der Damenwertung sicherte sich auch 2020 eine Fahrerinnen-Paarung aus Deutschland: Barbara Ziegler und Franziska Mohr bewiesen mit 3 450 Punkten und Gesamtrang 31, dass sie ihren Ford Escort MkI ebenso gut beherrschten, wie den Umgang mit Roadbook und Stoppuhr. Von den prominenten Ex-Profis schnitt der Franzose Bruno Saby im Team mit Beifahrer Christophe Marques (F) auf einem Renault 5 Alpine am besten ab: 2 400 Strafpunkte brachte sie auf Gesamtplatz vier. Die mehrfachen Rallye-Weltmeister Walter Röhrl/ Christian Geistdörfer trieben ihren Porsche 911 SC zwar mit viel Elan über die Prüfungen, doch 4 240 Strafpunkte reichten in der Endabrechnung „nur“ für Platz 49. Der in Bad Homburg gestartete „Rallye-Professor“ und Monte-Carlo-Sieger von 1967, Rauno Aaltonen (FIN), wurde mit seinem schwedischen Co-Piloten Hans Sylvan offenbar von technischen Malässen ihres Austin Mini Cooper S eingebremst. Sie fielen bis auf Gesamtrang 139 zurück. (avd)
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